Primeiro ano sem motores turbo prometia provas mais intensas e equilibrados, mas parecia difícil ameaçar a soberania da McLaren.
A intenção havia sido das melhores. A proibição dos velocíssimos motores turbo decretada pela Fisa, que visava tornar a Fórmula 1 um esporte mais seguro para os pilotos e menos caro para as equipes, finalmente entrava em vigor na temporada de 1989. Para a alegria de Bernie Ecclestone, 20 escuderias, número recorde na história da categoria, se animaram a tomar parte no campeonato, que agora contaria com um total de 39 carros.
Esperava-se também que a chegada dos motores aspirados a disputa pelo título de pilotos, que nas quatro temporadas anteriores havia ficado restrita ás Williams e McLaren equipadas com motores turbo. Mas o domínio absoluto da McLaren na temporada de 1987 deixava a maioria dos especialistas altamente desconfiados de que a soberania da equipe de Ron Dennis perduraria por ao menos mais um ano, já que a Honda preparava um motor aspirado que prometia ser tão bom quanto o turbo aposentado.
Acho que será, principalmente, uma guerra entre os técnicos, na projeção dos novos motores aspirados. Tenho confiança nos motores da Honda. Eles estão na frente dos aspirados, afirmou Senna.
De qualquer forma, o novo campeão mundial enxergava mudanças. Vai ser uma temporada muito emocionante e arriscada. Os motores aspirados vão trazer grandes modificações, explicou. Tecnicamente, para os pilotos, muda muito. Os turbos têm a potência diferente, é mais difícil dirigir. Os aspirados são mais elásticos, mais suaves e têm mais potência com rotação mais baixa. As ultrapassagens vão ficar mais difíceis porque os aspirados não têm sobra de potência, como os turbos. Por isso, estou prevendo acidentes, alertou o brasileiro.
As corridas, de acordo com o Senna, deviam ficar bem mais intensas. Com os motores aspirados, desaparece o fantasma da falta de combustível, o que, na minha opinião, será a grande diferença. Sem o problema do combustível, o ritmo das corridas será forte do começo ao fim. Com os turbos, era preciso dosá-lo: as vezes acelerar mais, outras menos.
A FAVORITA
Acelerar mais não era um problema para a McLaren. Com a Honda conseguindo encaixar um motor aspirado de 10 cilindros tão bom quanto o turbo no chassi da McLaren p MP4/5, projetado por Neil Oatley sob a supervisão de Gordon Murray, o prognóstico era que, em pouco tempo, as outras equipes estariam novamente dando adeus á temporada, a exemplo do que havia ocorrido em 1988.
A dúvida então seria a mesma: quem leva o campeonato, Ayrton Senna ou Alain Prost? Especulava-se que o francês, em caso de um novo título, iria se aposentar da Fórmula 1, talvez aceitando um convite para correr na Fórmula Indy. Apostas?
A VETERENA
Para colocar um fim ao incômodo jejum de uma década sem títulos – o último viera no já longínquo ano de 1979, com o sul-africano Jody Scheckter, a Ferrari levava ás pistas um modelo que, ao menos no papel, prometia fazer a equipe brigar pelas primeiras colocações. A Ferrari 640 havia sido desenhada por John Barnard e tinha como diferencial um revolucionário câmbio semiautomático.
O problema é que o modelo vinha sendo testado desde meados de 1987, e ainda não conseguira atender ás expectativas da equipe. A esperança era de que o carro pegasse no tranco com o andamento da temporada. ara extrair o máximo do modelo, a Scuderia alinhava uma excelente dupla de pilotos, Além de Gerhard Berger, terceiro colocado no Mundial de 1988, a Ferrari trouxera ninguém menos do que Nigel Mansell, que agora rugiria dentro do cockpit de uma rossa. Nada mau.
A INCÓGNITA
Depois de uma temporada decepcionante com os motores Judd, a Williams esperava ressurgir como candidata ao título. Para isso, apostava no novo chassi, desenhado por Patrick Head, e no novo acerto de fornecimento de motores com a Renault, que voltava á Fórmula 1 após um hiato de dois anos e investia pesado no desenvolvimento de seu propulsor. Thierry Boutsen, que havia surpreendido a bordo de uma Benetton, foi contrato para correr ao lado do experiente Riccardo Patrese.
A ZEBRA
Já a Lotus havia perdido o contrato de fornecimento com a Honda e agora contaria com os motores Judd, os mesmos modelos que haviam fracassado em 1988 na Williams, pois a versão 1989 havia sido adquirida com exclusividade pela March. Aos pilotos Nelson Piquet e Satoru Nakajima, só restava desejar boa sorte.
