O XVII Grande Prêmio dos Estados Unidos de Fórmula 1 realizou-se no dia 6 de outubro de 1974, no Autódromo de Watkins Glen, estado de Nova York. Era a última das 15 etapas da temporada daquele ano. Foi a corrida de despedida do campeão de 1967, o neozelandês Denny Hulme após 112 participações, oito vitórias e 33 pódios.
O argentino Carlos Reutemann, com um Brabham-Ford, conseguiu a posição de honra, tendo ao seu lado o inglês James Hunt (Hesketh-Ford), seguido, na segunda fila, pelo norte-americano Mario Andretti (Parnelli-Ford) e o companheiro de equipe do argentino, o brasileiro José Carlos Pace. O austríaco Niki Lauda (Ferrari), o sul-africano Jody Scheckter (Tyrrell-Ford), o inglês John Watson (Brabham-Ford), o suíço Clay Regazzoni (Ferrari) e o francês Jean-Pierre Jarier (Shadow-Ford) fechavam os 10 primeiros.
Na largada, Reutemann pulou para a ponta puxando Hunt, Pace, Lauda, Scheckter, Emerson e Regazzoni. A diferença entre Reutemann e Hunt foi aumentando e, no fim da 3a volta, ficou claro que as coisas não iam bem para o suíço da Ferrari, pois havia um trem se formando atrás dele. Lauda, que ia em 4a, pouco á frente de Scheckter e Emerson, começou a pensar no seu papel de garantir o título para o companheiro de equipe, Regazzoni, que estava empatado com Emerson, com 52 pontos. O austríaco tentou segurar o brasileiro para que Sceckter aumentasse a distância contra o rival. Mas o suíço tinha problemas com o seu Ferrari. O comportamento dianteiro do carro era instável por causa de um amortecedor defeituoso.
Na 10a volta, a suspensão do Surtees do austríaco Helmuth Koinigg, que corria seu segundo grande prêmio, quebrou. O carro saiu no cotovelo onde Regazzoni, o francês Jean-Pierre Beltoise e Andretti também haviam batido nos treinos, chocando-se contra a defesa metálica, repetindo o que acontecera com Français Cevert no ano anterior: a lâmina inferior do guard rail cedeu, mas a superior não, decapitando o jovem Koinigg, que contava apenas com 26 anos.
Na 15a volta, Regazzoni entrou nos boxes desesperado, mas a troca de pneus não adiantou. A Ferrari mandou Lauda aumentar o ritmo, e ele logo abriu 2,5 segundos em relação a Scheckter. Emerson não se empenhou muito para ultrapassar o Tyrrell. Ele sabia que, com Regazzoni fora de cena, o título seria seu.
Na 24a volta, um amortecedor também prejudicou o desempenho de Lauda, e ele foi alcançado pelo grupo de carros que tinha deixado para trás. Regazzoni parou de novo: a barra estabilizadora traseira foi ajustada, mas a Ferrari não estava a pleno rendimento. Quando a Lauda foi para os boxes na 38a volta, os mecânicos acharam o amortecedor defeituoso, mas o piloto desistiu quando soube da morte do compatriota e abandonou a prova.
Scheckter, que se mantinha na 4a posição, brigou até o fim, fazendo de tudo para manter o brasileiro atrás. Mas Emerson continuava colado na sua caixa de câmbio. Na 44a volta, o motor do Tyrrell começou a perder pressão de combustível. O sul-africano teve de encostar, deixando o brasileiro passar voando. Emerson garantia, assim, seu segundo título mundial.
Na dianteira, Reutemann liderava sem problemas, com Hunt atrás sofrendo com os freios, causado por um problema de super aquecimento, seguido de Pace, no outro Brabham-Ford, pronto para dar o bote. Assim que Pace viu a oportunidade, faltando cinco voltas para o fim da prova, aumentou o ritmo – tanto que fez a melhor volta e, na seguinte, ultrapassou o Hesketh de Hunt, ocupando o 2a lugar.
Quando Emerson recebeu a bandeira quadriculada, a equipe McLaren invadiu a pista para aclamar o novo campeão mundial. A Brabham comemorou a dobradinha da sua equipe no pódio, e a multidão, especialmente os brasileiros que estavam lá, pulou o alambrado e lotou a área dos boxes. A vitória foi a 100 da Cosworth na F1, mas, pela segunda vez consecutiva em Watkins Glen, a festa ficou ofuscada pela morte de um jovem e promissor piloto.
A LARGADA
Reutemann larga na posição de honra, tendo ao seu lado a Hunt.
9a VOLTA
A suspensão do carro de Koinigg quebra. O piloto perde o controle do carro, bate no guard rail e morre instantaneamente,
VEREDITO
Reutemann termina como o 1a colocado; Pace, 2a; e Hunt, 3a. Emerson, que termina a prova em 4a lugar, conquista o seu segundo título mundial.
A CARREIRA DE EMERSON FITTIPALDI
1969 Primeira vitória na F-Ford em Snetterton, na Inglaterra
1969 Segunda vitória na F-Ford em Oulton Park
1969 Campeão da F3 inglesa
DE OLHO NA EUROPA; Emerson precisava correr na Europa. Era o que ele e seus fãs ansiavam.
Não havia mais como esconder. Emerson só pensava na maneira de ir para a Europa e conquistar o Velho Mundo. Havia um piloto carioca, muito talentoso e empreendedor, chamado Ricardo Achcar, que também tinha ambições no automobilismo europeu e havia se aventurado a participar de uma corrida de Fórmula Ford na Inglaterra, tendo-a vencido. O carro com o qual Achcar competia era alugado; assim, ele incentivou o amigo Emerson a fazer o mesmo. O contato era o mecânico Dennis Rowland, que alugara o carro para Achcar. Era um bom ponto de partida, mas faltava um elemento importante para esse início: dinheiro.
BUSCANDO PATROCÍNIO
Emerson e o jornalista Mauro Forjaz, diretor de redação da revista de automobilismo Autoesporte, eram bastante amigos. Emerson nutria profunda admiração por Mauro, um sentimento recíproco. Por isso, Mauro empenhou-se para procurar ajudar o piloto na sua meta de ir para a Europa. O jornalista tentou até conseguir com uma companhia aérea uma passagem de ida e volta a Londres, em troca da inclusão do logotipo da empresa no carro e no macacão. Em vão. Emerson acabou tendo de custear ele mesmo essa viagem. Mauro também tentou conseguir o patrocínio de uma companhia de petróleo, que se negou a ajudar com a justificativa de que corrida de automóvel não vendia seus produtos. Ironicamente, em 1972, essa mesma petroleira tentou contratar o piloto, através da Forjaz, para associar a imagem da empresa á do piloto, que, então, já era famoso. Mas, como Emerson era patrocinado por uma companhia de lubrificantes e aditivos, a Bardahl, e o contrato havia sido renovado, a proposta não foi adiante.
Na realidade, a Bardahl já existia na vida dos Fittipaldi muito antes de Emerson entrar no automobilismo. A empresa apoiara o pai de Emerson, Wilson Fittipaldi, nas Mil Milhas Brasileiras, a partir de 1956. Com o patrocínio da Bardahl, Emerson entrou no automobilismo europeu e pôde comprar um F-Ford Merlyn, o carro mais competitivo da época, e seu preparador seria, ninguém menos, que Dennis Rowland, descoberto na Inglaterra por Ricardo Achcar, que lhe alugara um carro de competição.
UM COMEÇO DE TIRAR O FÔLEGO
A estreia de Emerson Fittipaldi na Fórmula Ford europeia foi em Zandvoort, na Holanda, em 7 de abril de 1969. O brasileiro chegou a liderar em uma das baterias, mas o virabrequim do carro quebrou. Porém, para os apaixonados pelo mundo da velocidade aquele era um dia triste: um ano antes, morrera o ídolo da geração nascida nos anos 1940, o escocês Jim Clark, bicampeão mundial de F1, que perdera a vida em uma prova em Hockenheim, então Alemanha Ocidental.
Pouco menos de um mês depois, Emerson conquistou sua primeira vitória, em Snetterton, na Inglaterra, corrida na qual o brasileiro não só venceu como largou na pole position e registrou a melhor volta da prova. Na corrida seguinte, em 11 de maio, em Mandello Park, na Irlanda terminou em 3a, após uma disputa difícil em pista estreita, vencida pelo australiano Dake Walker que, alguns anos depois, em 1972, viria a ser companheiro de equipe de Emerson Fittipaldi na Lotus.
O brasileiro era cada vez mais notado. Seu grande amigo, Francisco Rosa, resolvera se unir a Emerson na Inglaterra para ajudá-lo no que fosse preciso. Essa presença foi de um valor inestimável para alguém que estava sozinho no exterior. A corrida seguinte foi no dia 18 de maio, na famosa pista inglesa de Brands Hatch, onde Emerson terminou como 2a colocado.
Quinze dias depois, em 2 de junho, em Vallelunga, na Itália, o piloto perdeu para Dave Walker. Para chegar a Vallelunga, Emerson colocou o Merlyn em uma carreta e rebocou-o com seu próprio carro. A vida de um piloto principiante naquela época, não era nada fácil.
Cinco dias depois, nova corrida, dessa vez em Oulton Park, onde o brasileiro conquistou sua segunda vitória no ano, tendo, ao seu lado no pódio, sua sombra, Dave Walker.
Quinze dias depois, correu no veloz circuito de Silverstone, uma briga feroz entre quatro pilotos. Emerson, que chegou a liderar a prova, terminou como 4a colocado.
NOVAS POSSIBILIDADES NA F3
Antônio Carlos Avallone, piloto e construtor de carros de corrida de São Paulo, conhecia praticamente todo mundo no automobilismo inglês. Foi ele quem sugeriu ao inglês Jim Russel, chefe de uma equipe de F3, que era a semioficial Lotus, que chamasse Emerson para conversar. Foi tudo muito rápido. Em 22 de junho, Emerson despediu-se da Fórmula Ford, conquistando o troféu Les Leston, em Snetterton. Emerson chegava, assim á Fórmula 3.
Em 22 de junho, em Mallory Park, Emerson, aos 22 anos, pilotava um Lotus 59, pintado com as principais cores da bandeira brasileira, verde e amarelo.
Chegou em 5a lugar, após penar com o câmbio que teimava em não engatar a 2a marcha, muito usada no circuito. A prova foi vencida pelo norte-americano Roy Pike, piloto oficial da Lotus, seguido do inglês Morris Nunn, também da casa de Hethel.
Em Brands Hatch, em 3 de agosto, Emerson fez a melhor volta da corrida e chegou em 2a, apenas 0,2 segundo atrás do inglês Bev Bond.
Uma semana depois, em Mallory Park, onde também estreara na categoria, fez a volta mais rápida da prova e conquistou sua primeira vitória. Começou então uma série de êxitos: venceu em Brands Hatch 17 de agosto, com a melhor volta; e chegou em primeiro em uma das baterias de classificação e registrou a melhor volta da prova internacional de F3 em Brands Hatch 1a de setembro; entre outros. A ultrapassagem de três concorrentes de uma só vez, assumindo a liderança, foi antológica, mas uma marcha de óleo fez o carro rodar e Emerson foi ultrapassado pelo sueco Reine Wisell e pelo australiano Tim Schenken, terminando a corrida como 3a colocado.
