Senna era o favorito para a conquista do título, mas ainda não estava claro como os carros se comportariam após as mudanças no regulamento.
O melhor piloto, no melhor carro, na melhor equipe. A união de Ayrton Senna com a Williams dava aos prognósticos para a conquista do título mundial de 1994 um caráter quase cartesiano: sob todo e qualquer aspecto, a lógica indicava um único e disparado favorito.
Aos 33 anos, o tricampeão chegava para aquela temporada vivendo um período de maturidade pessoal e profissional. Para muitos, seu desempenho no ano anterior, em que conseguiu, representou cinco vitórias a bordo de uma McLaren apenas ordinária, representou seu auge técnico – uma prova de excelência ainda maior do que nas campanhas de seus títulos na Fórmula 1. Além disso, com o lado pessoal e espiritual muito bem resolvido, a vida de Ayrton andava em harmonia também fora das pistas.
No tocante á sua nova equipe, era natural calcular que ela fosse manter a hegemonia na categoria. A Williams era a bicampeã mundial tanto de pilotos quanto de construtores; a superioridade de seus carros nas temporadas de 1992 e de 1993 era tamanha que não havia porque imaginar que a concorrência, de uma hora para outra, pudesse reduzir o abismo que as separava.
NOVO REGULAMENTO
Havia, porém, uma questão importante e que prometia ser o grande ponto de interrogação da temporada. Ainda em 1993, a Federação Internacional do Automóvel (FIA) havia aprovado, com a anuência de todas as equipes, significativas mudanças no regulamento que entrariam em vigor já no ano de 1994. As alterações visavam reduzir a influência da tecnologia nos carros da categoria – buscando, em tese, valorizar o diferencial da habilidade dos pilotos – e diminuir das escuderias. Em linhas gerais, estes eram os principais pontos:
Proibição do câmbio automático (o câmbio semiautomático, com acionamento eletrônico, seguia permitido.)
Proibição da suspensão ativa;
Proibição do acelerador eletrônico;
Proibição do controle de tração;
Proibição dos freios ABS;
E o reabastecimento voltava a ser permitido.
Antes mesmo do primeiro testes para a temporada, porém, as mudanças já causavam polêmica. Sem itens como a suspensão ativa e o controle de tração, os bólidos fatalmente perderiam estabilidade – e como a potência dos motores não se alteraria, os pilotos, evidentemente, corriam muito mais riscos.
PERIGO
A ideia da FIA era tornar os carros mais lentos, para aumentar as margens de segurança. Entretanto, temia-se que as mudanças, ao contrário, fossem torná-los justamente mais inseguros. Afinal, a velocidade sempre esteve no coração do automobilismo esportivo, especialmente em sua categoria máxima. Parecia evidente que as equipes dariam um jeito de fazer carros mais rápidos, mas agora com os pilotos tendo menos ferramentas de controle.
Os engenheiros da Fórmula 1 são cheios de ideias e também de dinheiro para ver se elas funcionam. Fazem, refazem, mudam. Há uma verdadeira exasperação na busca de perfeição aerodinâmica, da eficiência que se pode obter com a passagem dos fluxos de ar. Passam centenas de horas nos túneis de vento para ganhar milésimos de segundo. E vão encontrar sempre novas soluções para superar os regulamentos, afirmou Senna, que ainda trouxe outro elemento para a discussão.
Além disso, há a natural evolução técnica e de materiais: a cada ano os freios são melhores, os amortecedores funcionam com mais precisão, as molas se tornam mais sofisticadas. A única maneira de fazer alguma coisa eficiente é mexendo no motor. Se para a temporada do ano que vem a FIA disser que o motor, em vez de três litros e meio, vai ser de um litro, aí a velocidade cai. A FIA, porém, já havia decidido que não mexeria nos propulsores antes do ano 2000. Então, não havia outro jeito: era preciso aguardar o início da temporada para ver se as mudanças surtiriam o efeito desejado – ou se aconteceria o contrário.
Aceleraaa com a gente, Balaclava F1.
