Regulamento estabeleceu o ano de 1988 como o último permitido para os motores turbo, que ainda equipariam McLaren, Lotus e Ferrari na temporada.
No dia 14 de maio de 1986, durante os testes em Paul Ricard, a asa traseira de Brabham de Elio de Angelis se soltou e fez o piloto virar passageiro a 270 km/h. Na entrada da curva Verriere, o carro levantou voo e deu várias voltas no ar antes de aterrissar de ponta-cabeça e se tornar uma bola de fogo. Alain Prost, Nigel Mansell, Alan Jones, Jacques Lafitte e Keke Rosberg, que também estavam na pista, pararam seus carros e tentaram apagar o incêndio sem sucesso. Oito minutos se passaram até que a equipe de resgate chegasse e conseguisse tirar o piloto italiano das chamas, com severas queimaduras e desacordado por causa da inalação da fumaça.
Sem jamais retomar a consciência, De Angelis morreu no hospital no dia seguinte. Quatro anos depois de Gilles Villeneuve e Ricardo Paletti, o mundo do automobilismo voltava a ver um piloto perder a vida em acidentes com um Fórmula 1.
A essa altura, já eram públicas e notórias as reivindicações dos astros da categoria no tocante á segurança; com as velocidades galopantes da era do turbo. os chassis da época já não davam mais a proteção necessária aos pilotos.
Entrevistado ás vésperas do GP da Bélgica, uma semana depois do acidente com De Angelis, Ayrton Senna cobrava mudanças efetivas do regulamento, afirmando que apenas limitar o consumo de combustível não resolvia o problema. É preciso fazer muito mais. Do jeito que as coisas estão, o perigo está sempre presente, e nós sentimos isso sempre. O circuito de Spa, com suas curvas de altíssima velocidade, é um dos mais perigosos, declarou a O Globo de 23 de maio de 1986.
MUDANÇA DRÁSTICA
Após a tragédia com Elio de Angelis, um dos pilotos mais bem quistos da categoria, as autoridades finalmente decidiram agir. E assim, antes mesmo do final da temporada, a Federação Internacional de Automobilismo Esportivo ( Fisa ) anunciou que os motores turbo seriam banidos da Fórmula 1 na temporada de 1989. O plano divulgado em 3 de outubro de 1986 determinava um período de transição nas temporadas de 1987 e 1988, com a redução de capacidade dos turbinados para um máximo de 650 cv ( contra a média então vigente de 900 cv nas corridas e 1.300 cv nos treinos ) e o aumento do peso dos carros de 450 kg. Também estava vetado o uso de motores de classificação. Já o limite de combustível seria reduzido a partir de 1988, de 195 litros para 150 litros.
Os pilotos divulgaram uma carta em apoio ás alterações do regulamento, afirmando que a redução de velocidade tornaria a categoria menos perigosa e mais competitiva. De fato, a morte de Elio de Angelis seria a última na Fórmula 1 até o fatídico fim de semana de Imola em 1994.
Para as duas temporadas de transição, a Fisa também permitiu que os motores aspirados – que se tornariam obrigatórios em 1989 – tivessem sua cilindrada aumentada de 3.000 cc para 3.500 cc, a fim de alcançar os mesmos 650 cv dos turbos. Ainda assim, eles ficariam léguas atrás da concorrência turbinada em 1987.
A ÚLTIMA DANÇA
Na temporada de 1988, com a proximidade do fim da era turbo, o número de equipes com motores aspirados aumentaria. A maior novidade seria a Williams, defensora do título de construtoras, que correria com o motor aspirado Judd após perder o turbo Honda para a McLaren.
De qualquer forma, a expectativa era de que todas ficassem muito atrás das escuderias que aproveitariam a última dança do motor turbo. A Honda, que forneceria os propulsores para a McLaren e Lotus, havia trabalhado intensamente para fazer ajustes dentro do regulamento de transição, produzindo novos motores turbo para a temporada – ao contrário de outras equipes, que correriam apenas com versões atualizadas de carros e motores da temporada anterior enquanto desenvolviam os modelos para 1989.
Nessa briga entre as gigantes, a McLaren estava em vantagem: havia reforçado seu time de projetistas com o sul-africano Gordon Murray, autor do projeto do MP4/4 que seria pilotado por Senna e Prost em 1988. A Ferrari também pretendia apostar no turbo, mas, por via das dúvidas, já tinha um projeto de chassis feito sob medida por John Barnard para seu motor aspirado. Os resultados da temporada ditariam o rumo a ser seguido na casa de Maranello.
CENAS DO PRÓXIMO CAPÍTULO
Os turbos voltariam á Fórmula 1 em 2014. Mas essa é uma outra história…….
